Les liaisons maritimes des îles de Houat et d’Hoedic avec le continent


Aux temps héroïques

Pendant des siècles, les liaisons des deux îles avec le continent furent assurées par les îliens eux-mêmes, avec leurs bateaux de pêche. Pendant des siècles, elles furent d’ailleurs aussi rares qu’occasionnelles.
Le besoin de liaisons systématiques ne s’est fait sentir pour la première fois qu’à la fin du XVIIe siècle, lorsque de petites garnisons furent détachées par la citadelle de Belle-Île pour occuper les tours de Vauban, sur l’une et l’autre île. Pour assurer leur ravitaillement et la relève périodique des hommes, l’Administration se contenta alors de réquisitionner les services des marins-pêcheurs de Belle-Île, qui furent contraints d’assurer la desserte des deux îles deux fois par mois. Cette première liaison fut assurée de 1695 à 1746, date de la destruction des tours par les Anglais, mais elle était si mal rétribuée qu’elle était caractérisée par son irrégularité.

À la fin du XVIIIe siècle et au début du XIXe, avec les guerres de la Révolution puis celles du Consulat et de l’Empire, pendant un quart de siècle, Houat et Hoedic devinrent des sortes de « territoires neutres » entre Français et Anglais, la plupart du temps coupés du continent par la présence de bâtiments britanniques. Leurs populations ne durent alors leur survie qu’aux initiatives d’une personnalité exceptionnelle, Jean Marion, prêtre du diocèse de Vannes, desservant puis recteur de l’île d’Hoedic et bientôt de celle de Houat. Il sut doter ces deux communautés d’îliens, abandonnées de tous sur le continent, de structures autonomes. Il en vint à armer un « canot du recteur », petite embarcation appartenant à l’Église, confiée à un équipage de marins-pêcheurs. Le premier bateau qu’il utilisa de la sorte était d’ailleurs... le don d’un amiral anglais avec lequel il avait pu entretenir de bonnes relations. Ce « canot » lui permettait de se rendre sur le continent lorsqu’il y était convoqué, mais surtout, lorsque le besoin s’en faisait sentir, et plus encore lorsque la conjoncture politique le permettait, d’y faire assurer des liaisons de ravitaillement pour tous les îliens.

Ces liaisons ne l’étaient plus via Belle-Île, comme les précédentes, ni via Quiberon, qui n’était d’ailleurs qu’un petit hameau sans équipement portuaire, mais directement avec Auray, parfois avec Vannes. Ce type de liaison par « canot du recteur » allait demeurer opérationnel pendant plus d’un siècle, jusqu’en 1922.
Ce n’est qu’à partir de 1836, puis surtout de 1851, que l’Administration eut à nouveau à se préoccuper des liaisons entre les deux îles et le continent. Ce n’était plus pour faire face à des besoins militaires, mais à ceux de nouveaux « fonctionnaires » affectés à Hoedic pour l’entretien du fanal, puis du phare, installés sur l’île pour assurer la protection de la navigation à l’entrée en Baie de Quiberon. Ils n’étaient encore que d’anciens marins-pêcheurs recrutés sur place, mais un cotre des Phares et Balises assurait, plusieurs fois par an, de nouvelles liaisons avec le continent, pour les besoins du service.

À partir de 1861, ce sont à nouveau les armées, mais cette fois-ci la Marine, qui allaient éprouver le besoin de disposer de liaisons entre les deux îles et le continent. Pour assister, et contrôler, la navigation à l’entrée en Baie de Quiberon, l’équipement de l’île d’Hoedic était en effet complété d’un sémaphore. Il fallait donc pourvoir aux besoins d’une petite équipe de nouveaux « fonctionnaires » qui n’était plus constituée d’îliens mais de « techniciens » détachés du continent. Ces liaisons, fort irrégulières, se faisaient surtout avec Lorient.

Pour les îliens, les deux principaux moyens de liaison avec le continent demeuraient donc d’une part leurs propres barques de pêche, d’autre part le « canot du recteur ». Si ce dernier mettait le plus souvent le cap sur Auray, les îliens se rendaient plutôt sur la presqu’île de Rhuys pour y échanger leur froment blanc contre du froment noir et y vendre vaches et veaux, ou au Croisic, parfois à Nantes, pour y vendre du poisson séché et les sardines achetées aux pêcheurs de Belle-Île. À Houat comme à Hoedic, ils étaient trop pauvres et trop peu nombreux pour armer à la pêche à la sardine. Ils ne pouvaient assurer que ce petit cabotage, peu rentable mais constituant cependant l’essentiel de leurs ressources.
Cependant les liaisons occasionnelles assurées par la Marine ou par l’Administration étaient également l’occasion de faire passer du courrier et parfois des messagers, entre les deux îles et le continent. Il en était de même lorsque faisait escale sur Houat ou sur Hoedic quelque goélette des Travaux publics ou du pénitencier de Belle-Île, ou encore les dundees des pilotes assurant l’entrée dans la Loire des bâtiments de commerce au long cours. De même, au milieu du XIXe siècle et pendant plusieurs années, l’entrepreneur nantais chargé de la construction de nouveaux forts sur les deux îles avait mis en œuvre sa propre liaison maritime pour les besoins de ses chantiers et de son personnel ; son port d’attache était à Chantenay, sur la Loire. Il apportait également, à l’occasion, son assistance aux îliens.
Houatais et Hoedicais n’étaient donc pas totalement isolés du continent. Leurs liaisons demeuraient cependant précaires et très irrégulières.

Aux temps anciens

À partir de 1881, l’Administration ne peut plus, elle-même, se contenter de liaisons aussi empiriques. Elle vient d’affecter de nouveaux fonctionnaires sur ces îles, instituteurs, puis syndics des gens de mer. En 1881 donc, pour la première fois, elle est conduite à organiser un « service postal » régulier pour desservir Houat et Hoedic. Comme l’une et l’autre sont alors statutairement rattachées à la commune du Palais, ce nouveau service est sous-traité à un marin-pêcheur de Belle-Île. Son contrat lui imposait d’assurer cinq rotations par mois entre les trois îles.
Dix ans plus tard, en décembre 1891, les deux paroisses de Houat et d’Hoedic, sont érigées en communes distinctes. En 1892, contre les vœux de leurs nouveaux conseils municipaux, le sous-préfet de Lorient substitue d’office Quiberon au Palais comme tête de ligne de ce « service postal ». C’est aujourd’hui toujours le cas, mais en cent douze ans, ce service a connu de sensibles évolutions.

Le premier contrat de rotation entre Quiberon, Houat et Hoedic est passé avec Marin Deschamps. C’est un Houatais d’une famille récente sur l’île : son père était venu comme ouvrier au milieu du siècle pour la construction du fort et avait épousé une Houataise, Marie-Thérèse Le Palmec. Il va desservir la ligne tous les cinq jours avec son bateau de pêche, pendant trente ans. Cette cadence sera ensuite progressivement portée à une rotation tous les trois jours à la belle saison. Mais le service allait demeurer assez irrégulier. Le 21 décembre 1911, une forte tempête y mettait un terme : le bateau de Marin coulait dans le port de Houat.
Son contrat avec l’Administration ne devant prendre fin que l’année suivante, c’est alors son gendre Armand Le Gurun, patron-pêcheur de Houat, qui prend la relève avec son propre bateau, le Stiren er Mor. Le service qu’il assure n’est pas plus régulier que ne l’avait jamais été celui de son beau-père. Les îliens se plaignent et contestent à nouveau la validité de Quiberon comme tête de ligne ; ils demandent une liaison avec Vannes, comme l’ont les îles du Golfe du Morbihan. À nouveau, le sous-préfet de Lorient demeure sourd à leur requête.

L’année suivante, en 1912, c’est à un Quiberonnais, le patron Gobelin, que l’Administration confie son « service postal ». Pour tenir compte partiellement des vœux des îliens pour un service plus régulier, elle lui impose l’usage d’un bateau à moteur. L’amélioration n’est cependant que de courte durée. Le 19 mars 1914, victime lui aussi d’une forte tempête, le nouveau courrier sombre avec son moteur monté sur une coque hors d’âge.

Gobelin lui substitue à nouveau un vieux sardinier à voile. Sur Houat et sur Hoedic, les conseils municipaux protestent. Mais leurs voix sont trop amorties lorsqu’elles arrivent à Lorient pour émouvoir le sous-préfet, qui a d’ailleurs bien d’autres questions à régler pendant la Grande Guerre. Cahin-caha, Gobelin et son vieux sardinier poursuivent donc leurs rotations, toujours plus ou moins régulières. Les îliens vont devoir s’en contenter pendant encore plusieurs années.
En 1921, le directeur des Postes de Vannes avise la municipalité de Houat de la proposition d’une compagnie de navigation qui offre de desservir l’île depuis Auray. Mais cette perspective n’enthousiasme plus les îliens. Aussi en 1922, l’Administration renouvelle-t-elle son contrat pour des rotations Quiberon-Houat-Hoedic-Houat-Quiberon. Le patron Le Buhé, de Quiberon, va les assurer mais toujours avec un vieux voilier, le Sainte-Anne.

Les approches des deux îles sont alors plus ou moins délicates, selon les marées et l’état de la mer. Le débarquement des passagers comme celui des marchandises se fait souvent à l’aide d’un petit canot, les hommes devant finir la traversée à pied dans l’eau, les femmes et les enfants rejoignant la terre ferme à dos de matelot.
En 1924, un Houatais va reprendre la ligne, en se lançant pour la première fois dans une grande aventure moderne. Louis Le Hyaric a en effet l’âme d’un entrepreneur. C’est un Houatais de fraîche date : sa famille a été implantée sur l’île au milieu du XIXe siècle, par un recteur qui avait fait appel à un technicien du continent pour exploiter le moulin à vent dont il venait de doter l’île. Louis Le Hyaric achète l’Etoile au propriétaire du château romantique situé à Quiberon, à la pointe de la côte à l’ouest de Port-Maria. C’est une vieille chaloupe à moteur à vapeur qui a déjà une très longue expérience dans le transport de passagers dans la rade de Brest ; avec la force de l’habitude elle peut encore se traîner en Baie de Quiberon. Elle prend donc, en janvier 1924, la relève du Sainte-Anne pour relier Houat et Hoedic à Quiberon.

L’Etoile est propulsée par une chaudière chauffée au bois. Il y a quelques années, des anciens racontaient avoir entendu dire dans leur jeunesse que, lors d’une traversée, la provision de bois se serait révélée insuffisante ; le capitaine aurait alors eu recours aux grands moyens... ce qui expliquerait que les religieuses de Houat n’auraient jamais reçu une importante commande de sabots destinée à leur boutique...
Cette nouvelle expérience n’est que de courte durée. L’Étoile avait trop longtemps rendu de bons et loyaux services sous d’autres cieux. À bout de souffle, elle ne résiste pas à une tempête et sombre à son tour.

Sagement, Louis le Hyaric revient, pour assurer ses rotations, à un ex-sardinier à voile qu’il avait fait construire à Concarneau quelques années plus tôt. Mais il est contractuellement tenu d’exploiter un bateau à moteur. Il complète donc, deux ans plus tard, l’équipement de L’Angelus de la Mer d’un moteur auxiliaire au gasoil, à un seul cylindre. Comme il est trop faible, il faudra le remplacer par un moteur à essence. Ces compromis vont, plus ou moins régulièrement, assurer la continuité du « service postal » jusqu’à la fin du premier semestre 1931.
Car le 1er juin 1931, c’est aux frères Auffret, de Quiberon, que l’Administration confie son « service postal ». Leur Étoile Quiberonnaise est dotée, elle, d’un bon moteur. Elle va relier un peu plus régulièrement, sauf par gros temps, Houat et Hoedic au continent, trois fois par semaine. Mais à la fin des années 1930, la Seconde Guerre mondiale va à nouveau perturber la desserte des deux îles.

Après la débâcle de 1940, le carburant manque et les contrôles allemands rendent la régularité du service très problématique. Bientôt les liaisons ne seront plus assurées que par des bateaux privés. Le maire de Houat, Le Hyaric, avec sa pinasse Henri et Jeanne ou encore le boulanger de l’île, Dalido, assurent, lorsqu’ils le peuvent, des liaisons entre Houat et Port-Navalo et parfois Vannes. Le maire d’Hoedic, Jean-Marie Le Moing, prend le relais pour des liaisons entre Houat et Hoedic.
En 1944, après la libération de Vannes, Houat et Hoedic redeviennent des sortes d’enclaves neutres, cette fois-ci dans la « poche de Lorient ». Houat d’abord, Hoedic ensuite, vont d’ailleurs être le siège d’épreuves guerrières, meurtrières à Houat. Plus aucun service ne les relie au continent.
Deux mois après la capitulation allemande, le 3 juillet 1945, l’Administration rétablit enfin son « service postal », par un contrat avec Prudent Le Roux. C’est un marin-pêcheur houatais. Il assure donc depuis son île les rotations avec son bateau Le Dernier Galopic.

Le 16 août 1946, le service est confié à Gildas Le Roux, un autre Houatais de naissance qui a émigré à Quiberon, toujours avec Le Dernier Galopic. Ce bateau est cependant vendu et remplacé par le Norbert et Gildas. Un mauvais sort s’acharnant sur cette ligne, redevenue Quiberon-Houat-Hoedic et retour, le Norbert et Gildas prend feu dans le port de Houat.
Il est remplacé par la Rose de Lisieux, bientôt elle-même revendue à un tiers. Entre les deux îles et le continent le trafic s’accroît et, pour y faire face, Gildas Le Roux a fait construire un bateau plus important, L’Archange Gabriel. Il va assurer un service à peu près régulier de 1951 à 1955, avant d’être armé à la pêche à la sardine.

La relève est provisoirement assurée au départ de Houat par Yves Le Roux, patron-pêcheur houatais avec le Cap au Large. Ce bateau neuf a été commandé à un chantier des Sables-d’Olonne pour assurer le courrier entre les deux îles et le continent. Il est le premier courrier conçu et construit pour desservir cette ligne.

Au bon vieux temps

Le Notre Dame de Confort, une vedette de 15 m dotée d’un moteur de 80 ch, prend la relève en 1956.
Tous les anciens îliens et, chaque été, les premiers campeurs comme les premiers « résidents secondaires » sur les deux îles ont été de fidèles usagers de ce Notre Dame de Confort. Nous étions jeunes ; c’était le « bon vieux temps » ! Dédié, je le suppose sans savoir pour quelle raison, à la Vierge d’une célèbre chapelle du Trégor, le nouveau courrier d’Yves Le Roux, ne brillait cependant pas par le confort qu’il offrait à ses passagers. Il faut dire qu’à la belle saison leur nombre excédait quelque peu les capacités du navire. Aussi sa chaloupe de secours était-elle régulièrement pleine à ras-bord de légumes, pots de yaourt et autres provisions. Mais la Bonne Mère veillait et il ne fut jamais nécessaire de la mettre à l’eau.

Une dizaine d’années plus tard, le Notre Dame de Confort n’est plus en mesure de faire face à l’incessant accroissement du trafic, tant en marchandises qu’en passagers. Il devient nécessaire de doter le « service postal » des deux îles d’un gabarit nettement supérieur. Ce sont deux autres Houatais qui vont s’en charger, les frères Abel et Guiton Le Gurun.
Le 1er novembre 1967, à la barre de l’Enez Houad, un bateau de 20 m avec deux moteurs de 150 ch qu’il venait de faire construire, Abel, qui avait navigué près de six ans dans la Royale, inaugure, dans des conditions de confort et de sécurité que cette ligne n’avait encore jamais connues, les liaisons Houat-Hoedic-Quiberon. C’est toujours le « service postal » sous contrat de l’Administration, mais cette fois-ci sur un courrier digne des îliens de tradition et, de plus en plus nombreux, d’adoption. Il bénéficie d’une subvention du conseil général du Morbihan.

Quelques années plus tard, lorsque Abel devra se retirer pour raison de santé, c’est Guiton, avec le concours de son matelot et cousin, Michel Le Gurun, qui prend la relève. Mais si Abel et Guiton ont, les jours d’affluence, la responsabilité de transporter quelque cent cinquante passagers, et si l’un comme l’autre sont soucieux de leur assurer les conditions de voyage les plus sécurisantes, l’un et l’autre demeurent avant tout pour ceux-ci des amis. À Quiberon, Houat ou Hoedic, combien de fois n’ont-ils pas accepté, ayant déjà largué les amarres, de revenir à quai pour embarquer quelque retardataire arrivé en courant ? Parfois en jurant, mais toujours avec bonne humeur. Et combien de fois ont-ils fermé les yeux sur le nombre de passagers embarqués, pour ne laisser personne sur le quai ?

À Hoedic, avant la construction du Port de l’Argol, sur la vieille cale de la Marine, il leur fallait un sens aigu de la manœuvre pour embarquer jeunes et vieux, carrément « au vol » lorsqu’un fort vent ne leur permettait pas d’accoster... Qui accepterait aujourd’hui de prendre de tels risques ?

Selon les vents, l’Enez Houad devait à cette époque mémorable aborder Hoedic soit à l’est à la cale de l’Argol (construit par la Marine en 1939 pour équiper les quatre blockhaus qui devaient assurer la défense de la Baie de Quiberon), soit plus à l’ouest, à la vieille cale de Port-Neuf (construite pendant la Grande Guerre par des prisonniers allemands). Comme il n’était pas toujours aisé de prévoir la destination qu’Abel ou Guiton choisirait, les candidats à l’embarquement se regroupaient avec leurs brouettes, à l’époque seul moyen de transport sur l’île, sur la hauteur derrière le sémaphore. Alors, selon le cas, un pèlerinage de piétons et de brouettes dévalait précipitamment vers l’Enez Houad, soit à l’est soit à l’ouest.
Du moins Abel comme Guiton étaient toujours fidèles au rendez-vous. Il fallait véritablement une très forte tempête pour qu’ils renoncent à assurer le courrier. Et c’est ainsi qu’en quatorze ans, sans sortir de la Baie de Quiberon, l’Enez Houad a parcouru l’équivalent de deux tours du monde.

Cette époque de liaisons sous contrats privés, auxquelles son folklore donnait tant de charmes, devait cependant prendre fin. On n’arrête pas le progrès et le développement constant du trafic va imposer d’avoir recours à d’autres moyens. Aux formules artisanales qui depuis 1880 et durant un siècle avaient assuré les liaisons entre Houat, Hoedic et le continent, va se substituer un système capitaliste sur une autre échelle.

Par le dépaysement qu’elles offraient aux citadins du continent, ces formules artisanales dépassées avaient beaucoup contribué à l’attrait qu’exerçaient les paradis de ces petites îles. Mais elles avaient aussi leur coût, et plus particulièrement pour l’équipage de l’Enez Houad : une « vie de bagnard » disait Guiton qui ajoutait « il ne nous manque qu’un numéro dans le dos... ». Trois cent soixante-cinq jours par an debout à 5 h pour ne rentrer bien souvent que vers 19 h. En dix années de service, le matelot Michel Le Gurun n’avait eu droit qu’à dix jours de congés, et c’était il y a moins de quarante ans. Trouverait-on encore aujourd’hui des « gens de mer » acceptant une telle vie ? Mais combien d’îliens de tradition, d’adoption ou de passage en étaient-ils conscients ?

Aux temps modernes

Le système capitaliste qui va prendre la relève est une formule de « capitalisme à la française », c’est-à-dire exploité par une techno-structure spécialisée dans le transport maritime, mais avec le concours des contribuables pour en supporter les risques financiers.
Au 1er janvier 1980, la Compagnie Morbihannaise de Navigation devient titulaire du contrat du « service postal » pour les deux îles, Houat et Hoedic, comme elle l’était depuis longtemps pour Groix depuis Lorient et pour Belle-Île depuis Quiberon. Elle va exploiter cette nouvelle ligne, mais n’est que prestataire de services pour le compte du Département. Elle y affecte le Men er Vag, un nouveau bateau conçu pour ce type de trafic et propriété du Département. Pendant quelques années, le Département affrètera encore l’Enez Houad des frères Le Gurun pour faire face à des besoins exceptionnels.

Alors que l’Enez Houad est un bateau classique en bois, le Men er Vag a une coque en fer. Il a une longueur de 20 m et un tirant d’eau de 2,20 m. Il est équipé de deux moteurs de 170 ch qui seront ensuite remplacés par des moteurs plus puissants. Il peut transporter 150 passagers et 15 tonnes de marchandises, à une vitesse de 10 nœuds.
Le service du courrier des deux îles Houat et Hoedic est donc maintenant assuré non plus par des marins-pêcheurs, mais par des professionnels du transport maritime, en l’occurrence une filiale du Groupe Worms. Cette société est l’héritière de plusieurs compagnies de navigation nantaises dont la première, la Compagnie de Navigation de la Basse Loire, créée en 1876, avait exploité des lignes de cabotage vers la Grande-Bretagne et l’Allemagne, tandis que la Compagnie Nantaise de Navigation à Vapeur, créée en 1882, avait exploité des lignes au long cours vers l’Indochine et l’Amérique du Sud. Avec la Compagnie des Chargeurs de l’Ouest, créée en 1902, elle avait une longue expérience des « passages d’eau » vers les îles, y compris en juin 1931 celle du dramatique naufrage du Saint-Philibert.

À la suite de nouvelles fusions, la Compagnie Morbihannaise de Navigation deviendra, en 1987, la Compagnie Morbihannaise et Nantaise de Navigation. Mais c’est maintenant le département du Morbihan qui assume directement le risque financier des courriers des îles. Pour les liaisons entre Houat, Hoedic et le continent, cette innovation est sans doute devenue nécessaire pour mettre en œuvre des moyens susceptibles de faire face à l’accroissement du trafic. Elle va peser lourd dans le budget du Conseil général. Une innovation, cependant, que sait assumer un homme politique, Raymond Marcellin, auquel le Morbihan doit dans une large mesure la modernisation de ses infrastructures.

Bientôt le Men er Vag lui-même ne répond plus aux besoins d’une exploitation rationnelle de la ligne desservant les deux îles de Houat et d’Hoedic. En 1989, le Conseil général décide d’un appel d’offres pour la construction d’un bâtiment mieux adapté aux conditions du trafic sur cette liaison. Avec 27 m de long et 9 m de large, il aura une capacité de 182 passagers, à peine supérieure à celle du Men er Vag, mais à peu près le double pour les marchandises. Ce sera un catamaran en aluminium à propulsion par hydrojet avec un faible tirant d’eau, 1,40 m, afin de pouvoir accéder aux ports des deux îles par marée basse. Doté de deux moteurs de 1 000 ch il sera beaucoup plus rapide, avec une vitesse de 18 nœuds. Construit au Chantier de Saint-Brévin, en Loire-Atlantique, le Draventeg est mis en service le 15 juin 1991.

Extrait de l'article d'Henri Buttin paru dans la Revue des Deux Îles n°1.